Passiamo ora alla ottava parte del nostro programma, turismo, dovendo necessariamente fare un prolusione che funge da base all’elencazione dei punti.

Il mondo occidentale ci ha ormai abituati ad una idea del turismo, villaggi vacanze, resort, alberghi, dove la stessa presenza del turista nel paese che lo ospita pare doversi necessariamente legare ad “omogeneità” dell’offerta stessa, che rientra in parametri e standard codificati, “occidentali”, e che riguardano non solo qualità e quantità dell’offerta stessa, ma la stessa percezione del tempo-vacanza che non appare mai dissimile dalla percezione usuale del tempo nel resto dell’anno.

Concetto non banale quello della percezione del tempo, ma fondamentale per la comprensione del “divertimentificio” e del veloce consumo ottico del paesaggio, delle tradizioni locali (anch’esse rese a tempo), della cucina e così via discorrendo, a cui troppo spesso il turismo di massa riduce la percezione del luogo, perdendo così ogni connotazione che potrebbe portarlo ad una dimensione differente, il viaggio, dove è la nozione di differenza del tempo a noi usuale, a costituire elemento cardine di ciò che deve essere “scoperta” del luogo che si visita, una “immersione” nel suo tempo (che è il tempo di natura, tradizioni, usi e dei ritmi locali) che riteniamo sia cardine fondamentale su cui ruotano due stili di fare e così programmare il turismo: consumare il luogo o viaggiare il luogo.

Crediamo che sia la sola seconda ipotesi, quella del viaggio, che possa legarsi ad una terra come la nostra regione, troppo facile a consumarsi se altre ipotesi dovessero intervenire sull’inconsueto che riesce ad offrire e su quell’incontaminatezza che invece vanno custoditi con cura come il vero volano di una “differenza” di questa regione.

Così questa parte del programma va letta in assoluta interdipendenza con tutte le sue altre parti, in una complementarità che tende alla valorizzazione del territorio ed alla conservazione del suo stato naturale come investimento.

I. Dichiarazione programmatico-statutaria dell’incontaminatezza del territorio come obiettivo prioritario (vedi parte agricoltura e ambiente) per un turismo compatibile al territorio ed alla sua salvaguardia e valorizzazione nell’ottica di tramandarlo come unicum alle future generazioni.

II. Redazione immediata di un piano di programma regionale per il turismo sulla scorta di quanto alla premessa ed al punto I)

piano che ovviamente deve recepire il criterio di base ed organizzare l’offerta turistica in stretta conseguenza a questo, valorizzando il patrimonio naturale, culturale, storico-architettonico e migliorandone la reale fruibilità attraverso interventi mirati a favorire la micro-accoglienza, la conservazione, tutela e valorizzazione dei piccoli borghi, la percorribilità intermodale della regione attraverso una precisa organizzazione dei mezzi di trasporto e delle coincidenza tra essi, l’offerta di circuiti in accordo al punto seguente e la migliore sinergia tra tutti gli uffici e gli operatori dell’offerta turistica da intendersi come regionale

III. Commissariamento e riforma dell’APT in Ufficio Interdipartimentale per il Turismo per l’attuazione del piano di cui al punto II), sottoposto al controllo programmatico del consiglio regionale, con compiti di individuazione dei circuiti turistici integrati (biblio-museale, storico-archeologico, del mare, della montagna, della tradizione, della eno-gastronomia, del paesaggio-oasi e parchi naturali), della gestione delle inter-modalità tra i circuiti, della redazione e gestione di una guida integrata dei servizi e delle offerte, di un calendario regionale degli eventi in collaborazione con gli enti locali, della interconnessione ed intermodalità tra i mezzi di trasporto locale, del controllo sulla gestione dei servizi e delle infrastrutture, dell’organizzazione diretta di eventi, della stipula e cura di convenzioni ed accordi con istituzioni, associazioni, categorie, imprese del settore turistico-ricreativo

il commissariamento, quindi l’allontanamento dell’attuale dirigenza, e la riforma dell’apt in ufficio interdipartimentale per il turismo, lungi dall’essere un mero rientro nella potestà regionale di competenze ad oggi delegate ad una struttura gestita quasi privatisticamente secondo logiche non sempre condivisibili, deve intendersi come la precisa volontà di costruire una reale, efficiente struttura di sovra-determinazione, indirizzo, controllo e gestione che faccio capo ad esatti criteri di organizzazione di una capillare struttura recettivo-culturale in grado di ottimizzare sia l’uso delle risorse che la messa in campo di strategie di comunicazione ed organizzazione…l’individuazione dei differenti circuiti, tra essi comunicanti, e ciascuno con l’individuazione di un responsabile operativo, serve a definire la migliore politica di organizzazione degli stessi in rapporto alla fruizione, ottimizzando e tarando così l’offerta non più verso un generico turismo, ma verso settori di interesse definiti e definibili proprio nei 7 circuiti che ovviamente necessiteranno di una comunicazione ed offerta strettamente individuabile…circuiti che dovranno potersi integrare tra loro, sia nell’offerta da affidarsi oltre che all’attività diretta di marketing territoriale, alla redazione di una precisa e dettagliata guida agli stessi, redatta da professionisti del settore e non più improvvisata e spesso confusa e contraddittoria (come spesso accade oggi), che nella riunificazione degli stessi circuiti in punti aggreganti, quali eventi e luoghi di particolare valore…la redazione, integrata alla guida, dovrà contenere un dettagliato schema dei trasporti regionali, sia quelli generali, sia quelli peculiari, intendendo con questo tutti i mezzi di trasporto coinvolti nella gestione del settore turismo…compito dell’ufficio sarà anche quello di verificare la rispondenza delle strutture organizzative e recettive a precisi parametri di legge e di soddisfazione del turista

IV. Programmazione quinquennale degli interventi sul turismo e legge regionale sulle contribuzioni al turismo con riordino della normativa sugli agriturismo e controllo sull’effettività degli stessi ed il rispetto dei parametri già fissati.

tale necessità di programmazione è ravvisabile con evidenza proprio rispetto all’enunciato dei punti precedenti, necessitandosi al contempo di una legge regionale che rimetta ordine a materie di interesse turistico

V. Realizzazione del Consorzio Regionale del Turismo tra operatori, enti locali e regione per l’aggregazione e la razionalizzazione dell’offerta, servizi comuni, tariffari, codice di disciplina e più in generale la gestione consortile dei circuiti al punto III)

la creazione dell’ufficio interdipartimentale per il turismo è prodromo alla creazione di un consorzio regionale del turismo dove far confluire ogni energia volta all’ottimizzazione delle linee guida ed alla loro applicazione pratica in termini di confluenza di interessi pubblici e privati alla migliore gestione di un comparto produttivo individuato come strategico per l’interesse regionale e che come tale necessita di un razionale e sistemico approccio pratico e comune

VI. Divieto espresso alla costruzione di nuove strutture di accoglienza turistico-alberghiero a qualsiasi titolo superiori alle 250-300 presenze e fissazione dei parametri di inserimento nei circuiti regionali.

punto che crediamo chiaro e che, lungi dall’apparire punitivo, individua invece conseguenzialità strettamente attinenti alla linea programmatica di voler favorire il turismo attraverso piccole strutture in cui favorire l’approccio del turista alla realtà locale e non ad una realtà che, in conseguenza delle dimensioni delle strutture, tenderebbe invece alla standardizzazione dell’offerta e della percezione

VII. Individuazione delle località di interfaccia per la successiva penetrazione nei circuiti guidati del territorio regionale sulla base delle infrastrutture autostradali-ferroviarie-aereoportuali, esistenti o di programmazione, ove andranno allocate le sedi operative dell’Ufficio Interdipartimentale con compiti di accoglienza, assistenza ed informazione, indirizzo dei circuiti, prenotazione dei servizi, controllo della qualità di sistema.

località di interfaccia che fungano non solo da front-office, quindi da primo impatto tra il turista e l’offerta turistica regionale, ma che siano in grado di assicurare la migliore organizzazione del viaggio attraverso la professionalità e la perfetta corrispondenza tra quanto promosso e quanto realmente offerto…riteniamo che sulla scorta di considerazioni svolte già al punto 7) trasporti, tali località siano facilmente individuabili in potenza, matera, metaponto-policoro, maratea, melfi, città dalle quali in virtù di una maggiore facilità di accesso dall’ambito nazionale possa poi veicolarsi nell’intero territorio regionale il flusso turistico

VIII. Censimento e valutazione dello stato di conservazione e di recupero, studio di fattibilità, messa in sicurezza, pavimentazione con materiali naturali trattati in loco, infrastrutturazione leggera di accoglienza dell’intero percorso dei Regi Tratturi e delle Vie della Transumanza, nonché delle vie consolari e medioevali, in ordine alla creazione di un percorso storico-naturalistico integrato ai circuiti al punto III) ed atto alle percorrenze a piedi, con mezzi animali od a trazione animale, con bicicli, automezzi a trazione elettrica o bio-carburanti, motocicli a basso tenore di emissioni carboniche ed acustiche o qualsivoglia veicolo a basso o nullo impatto ambientale

si tratta di uno specifico settore che permette l’immersione totale nel circuito naturale, potendosi ovviamente integrare con tutti gli altri circuiti, a “bassa velocità” e basso impatto, per il quale prevediamo una opera di ripristino mirato attraverso la messa in sicurezza delle arterie e l’uso di materiali locali (con ovvie ripercussioni positive a livello produttivo ed occupazionale) delle antiche vie di comunicazione, una connessione tra queste ed i luoghi di particolare interesse e la fornitura di mezzi animali ed a trazione meccanica a basso o nullo impatto ambientale organizzati secondo “stazioni di posta” che fungano da strutture recettive a bassa capienza, individuate ed organizzate attraverso nella ricognizione preventiva sulle strutture esistenti e di proprietà od utilizzo di demani pubblici (quindi regione, province, comuni, ex comunità montane, corpo forestale dello stato, anas, ferrovie dello stato, etc), eventualmente da richiedersi in affidamento attraverso comodati e tipologie varie di contratti non onerosi, e recuperabili ad altri utilizzi

IX. Legge regionale degli arenili e delle zone di rispetto, in accordo alla normativa nazionale di settore, atta a fissare regole e parametri su destinazione ed uso, manutenzione e cura degli stessi da parte degli enti locali, dei concessionari e dei soggetti a qualsiasi titolo coinvolti in attività che insistano in via diretta od indiretta sugli arenili.

crediamo che normare con efficacia in questo settore, nelle more della legislazione nazionale, sia necessario nella fissazione di precisi limiti di uso degli arenili e di utilizzo di materiali e/o strutture strumentali che vadano di concerto ai principi generali

X. Studio e realizzazione di un programma di inserimento dei comuni dichiarati in via di spopolamento in un circuito speciale turistico-residenziale volto all’arrivo e permanenza di categorie di pensionati e/o soggetti svantaggiati con l’intermediazione al punto III) in tema di convenzioni ed accordi

ci piacerebbe chiamare questo circuito speciale “i borghi del sorriso”, borghi cioè nei quali, previo un preciso censimento operativo, si possa dare avvio ad un processo turistico volto a categorie sociali (anziani o portatori di disagi) la cui domanda turistica è volta alla residenzialità in strutture e località dove sia la serenità dell’atmosfera ambientale e sociale in una accoglienza mirata alle specifiche esigenze ad essere volano di interesse…in altri termini, indirizzare un settore specifico dell’offerta turistica regionale verso soggetti sociali il cui arrivo in località altrimenti destinate a spopolamento potrebbe costituire occasione di rilancio delle stesse attraverso l’organizzazione locale di un’accoglienza tarata proprio sul “piccolo e tranquillo” che molti dei nostri paesi interni sono in grado di assicurare…vorremmo sottolineare la possibilità inoltre che tali arrivi possano tramutarsi in stanzialità dei soggetti ospitati per periodi anche più lunghi della stretta attività di vacanza e per i quali si attiverebbe inoltre una maggiorazione delle presenza legate anche ai flussi parentali degli ospiti

XI. Presa in carico da parte della Regione Basilicata, con apposito programma coordinato con gli enti locali, della ricostruzione o ristrutturazione di parti dei borghi abbandonati per la realizzazione di “villaggi dell’arte”, atti all’ospitalità di giovani artisti ed alla tenuta di attività seminariali e di stages, accademiche e didattiche, nonché alla realizzazione di laboratori artistici permanenti o stagionali ed all’inserimento degli stessi nei circuiti della formazione professionale.

punto che appare chiaro in termini sia di turismo legato agli stages artistici ed alle attività seminariali, sia in termini di crescita di uno specifico settore legato alla formazione professionale, sia inoltre come punto di interesse culturale che ben giustificherebbe interventi ricostruttivi da allocare oltre che sulla finanza regionale, anche su precisi capitoli di finanziamento nazionale e comunitario

XII. Azioni volte al completamento dell’aeroporto lucano presso la pista Mattei di Pisticci ed all’ottenimento di assets di voli stabili e/o stagionali, nonché studio di fattibilità di una compagnia consortile pubblico-privata per attività di chartering a fini turistici, potenziamento dell’avio-superficie di Grumento ed allestimento di campi di volo per deltaplano e simili.

punto che crediamo chiaro

siamo alla settima parte del nostro programma, trasporti ed infrastrutture, capitolo delicato poiché in esso si riscontrano direttamente idee sul mondo che proprio a partire dalla veicolarità stabiliscono criteri per imboccare un’altra direzione sia nei consumi associati ai trasporti, sia ad abitudini ed attitudini sociali che passano attraverso la prevalenza del trasporto pubblico, l’uso della rotaia, l’intermodalità, la taratura del sistema sulle reali necessità e bisogni di mobilità.

I. Dichiarazione programmatica sull’obbligo di trasporto merci nell’intero territorio lucano sulle reti ferroviarie esistenti ove esse soddisfino i criteri di copertura territoriale.

appare chiaro che la prima domanda che si pone riguarda proprio la rete ferroviaria esistente, del tutto insufficiente e limitata per ciò che attiene le reti nazionali alla tratta sicignano-potenza, alla potenza-melfi-foggia,, alla sibari-metaponto-taranto, al breve tratto lucano della napoli-reggio calabria ed alla vecchia tratta f.s. in disuso eboli-lagonegro (per la quale si prevede di chiedere la riativazione), per ciò che attiene le reti locali alla tratta delle ferrovie appulo-lucane potenza-melfi ed alla tratta potenza-bari, e tuttavia anche l’esiguità della stessa e la sua inadeguatezza funzionale pone l’esigenza di dover praticare sulle stesse il criterio di programmazione stabilito statutariamente di obbligo alla percorrenza merci sulle strade ferrate, criterio che meglio sarà precisato dai punti seguenti che delineano un sistema di trasporti improntato proprio alle specifiche necessità del territorio lucano

II. Costituzione di un gruppo misto tra regione, province, comuni di potenza e matera, consulta dei sindaci (vedi parte istituzione) e consulta per l’ambiente per l’avvio dello studio e della programmazione partecipata del Sistema Integrato di Trasporti Regionale.

è questo un punto di partenza istituzionale e che si conviene partecipato ad ogni livello per lo studio e la realizzazione di un unico consorzio pubblico regionale che inglobi competenze generali sul sistema trasporti lucano, tale da delinearne non solo le funzioni in prospettiva di nuove infrastrutturazioni, ma alcuni criteri pratici di gestione allo scopo di evitare frammentazioni e creare punti di contatto operativi tra i diversi modelli di mobilità sostenibile sul territorio per potenziare proprio l’aspetto carente del sistema trasporti regionale, la mancanza di connessioni tra operatori per facilitare la mobilità e la taratura dei bisogni e dell’offerta in rapporto alle reali esigenze

III. Costituzione del consorzio ”Ferrovie Lucane” ad integrale partecipazione pubblica tra i soggetti istituzionali di cui al punto 2.

consorzio pubblico che senza escludere la partecipazione dei privati nella fase di organizzazione pratica del servizio ribadisca che il trasporto è un settore a strategico interesse pubblico prevalente

IV. Progettazione e costruzione delle strutture di intermodalità gomma-rotaia di Metaponto, Lauria-Lagonegro, Matera, Melfi, Balvano.

prevediamo che per la realizzazione di quanto al punto 1), sia necessaria l’individuazione di 5 punti di interscambio gomma-rotaia sulla base della coincidenza tra assi veicolari stradali e ferroviari in cui allocare le strutture stesse atte al trasbordo di container scarrabili da tir a treno e che questi 5 punti siano appunto metaponto (con l’aggiunta di un punto di appoggio a policoro per quanto al punto VI), punto di interscambio tra l’asse veicolare stradale ionico e la tratta ferroviaria integrata metaponto-potenza- melfi-foggia (ivi compresa la rete ferroviaria esistente sibari-taranto), lauria-lagonegro, punto di interscambio tra l’asse veicolare stradale A3 salerno-reggio calabria (ed ivi compresa l’attuale rete ferroviaria) e la costruenda dorsale appenninica e mediana (vedi punto VI), matera, punto di interscambio tra gli assi veicolari stradali bradanica e statali per altamura-bari, la citata mediana ed il completamento della tratta ferroviaria matera-ferrandina (vedi punti VI e VII) e l’asse ferroviario delle appulo-lucane, melfi, punto di interscambio tra l’asse veicolare stradale potenza-foggia e la tratta ferroviaria trenitalia foggia-potenza, nonché il tronco delle ferrovie appulo-lucane (con previsione di utilizzo, previo accordo con rete ferroviaria italiana della struttura ad oggi sotto-utilizzata della stazione di rocchetta s. antonio, per l’appoggio di connessione alla struttura di melfi per l’autostrada bari-napoli), balvano, punto di interscambio tra l’asse stradale raccordo sicignano-potenza e la tratta ferroviaria salerno-sicignano-potenza…l’ovvietà di progettare e realizzare tali strutture nella partecipazione, ove esistente, di rete ferroviaria italiana e trenitalia e dei relativi progetti di sviluppo appare chiara e da praticarsi nelle sedi nazionali di confronto tra stato e regione

V. Progressivo abbandono del contratto di servizio di trasporto locale con Trenitalia ed affidamento di una commessa a strutture industriali locali per la costruzione di vetture ferroviarie da immettere alla circolazione sulla rete regionale di Rete Ferroviaria Italiana con gli specifici contratti di “nolo dei binari”, allo scopo di costituire un sistema auto-gestito di trasporto ferroviario pendolare sulle direttive Potenza-Foggia e Battipaglia-Potenza-Metaponto.

punto che appare chiaro negli intenti di poter tarare in proprio un sistema di trasporti pendolari più rispondente alle esigenze locali di quanto non assicurino treni in arrivo da altre regioni (più spesso autobus sostitutivi) ed agli attuali, enormi, costi sostenuti (contratto di servizio regione-trenitalia), attraverso la formula del nolo dei binari esistenti (formula già praticabile e praticata), attraverso la circolazione di proprio materiale rotabile da costruirsi nel territorio regionale attraverso aziende ad oggi esistenti (ferrosud) e per le quali simili commesse potrebbero costituire valido ausilio alle difficoltà occupazionali…i costi dell’investimento in termini gestionali sono recuperabili dall’allocamento integrale sullo stesso delle partire finanziarie ad oggi versate a trenitalia per il contratto di servizio, in termini infra-strutturali dalla possibilità di accesso ai fondi strutturali comunitari ad oggi esistenti

VI. Studio di fattibilità e finanziamento attraverso candidatura a fondi strutturali europei, progettazione e costruzione delle “dorsali ferroviarie appenniniche A) maratea-lauria-sant’arcangelo-corleto-calvello-potenza e B) maratea-lagonegro-moliterno-villa d’agri-brienza-tito-potenza (con possibilità di doppio tronco da policoro) e della mediana ferroviaria sant’arcangelo-tursi-craco-pisticci-ferrandina”, nella richiesta di ri-accantonamenti dei fondi e delle disponibilità finanziarie esistenti e postati attualmente sulla strada “saurina” (circa 200 milioni) ad integrazione.

per tale punto preferiamo esporre un disegno di massima dello sviluppo delle reti, reti che consentirebbero non solo la fuoriuscita dall’isolamento sia della zona sinnica, che delle valli del sauro-camastra e del cavone, verso potenza, ma l’interconnessione trasversale a matera

anche la visualizzazione di questa foto è impedita da un problema tecnico che speriamo di risolvere al più presto

lo sviluppo totale della rete lucana assomma a circa 320 km per un costo stimato di progettazione e costruzione di circa 1000 milioni di euro, cifra da ripartirsi in un cofinaziamento del 50% a carico della regione basilicata (500 milioni da allocarsi nei bilanci annuali per euro 50 milioni per 10 anni e rinvenienti da aumento delle royalties per gli idrocarburi) e per il 50% a carico dei fondi comunitari per le infrastrutture)…è evidente nel progetto sia il progressivo abbandono delle tratte di trasporto via bus, sia l’istituzione di specifiche navette di collegamento tra i centri urbani più interni e la rete ferroviaria

VII. Azioni volte a sollecitare il completamento delle tratte ferroviarie Matera-Ferrandina e Matera-Altamura, nonché la più celere elettrificazione ed il potenziamento della Potenza-Foggia ad oggi finanziato con delibera CIPE con circa 200 milioni di euro.

La valenza del completamento di una tratta in buona parte realizzata nel suo percorso ed allo stato attuale abbandonata è strategica ai fini del completamento della rete ferroviaria lucana e tale richiesta andrebbe formalizzata nelle competenti sedi di trattativa tra stato e regione e posta al vertice di una ridiscussione sia sull’aumento delle royalties (vedi parte 5) idrocarburi) da finanziarsi attraverso derivazione specifica del contributo del 5% versato dalla fiscalità generale sul totale delle compensazioni, oltre al recupero di quanto eventualmente stanziato per il completamento e distratto in seguito verso altra destinazione

VIII. Adeguamenti, completamenti e messa in sicurezza delle reti auto-viarie esistenti nella ricerca di finanziamenti esistenti nei bilanci statali e di concerto con le province di Potenza e Matera nella messa in uso degli accantonamenti delle stesse e con ANAS, con completamento lotto 6 Tito-Brienza, completamento collegamento tra Saurina (tronco esistente) e ss. 598 Fondovalle Agri, connessione mediana tra Sinnica (Lauria-Senise), Basentana (Tursi-Pisticci) e Matera-Altamura, sp. 32, messa in sicurezza della Potenza-Melfi, della ss. Basentana, della Bradanica, completamento della Potenza-Matera-Bari, oltre alla viabilità minore.

punto questo che ovviamente presuppone l’apertura di uno specifico tavolo di trattativa con lo stato ed il massimo impegno dell’ente regione per il riconoscimento dell’istanza,oltre alla ri-allocazione in un piano generale di interventi viari di tutto quanto ai bilanci degli enti intermedi per i capitoli specifici e finora non speso

IX. Abbandono di ogni ipotesi di costruzione di nuovi grandi assi viari su asfalto.

X. Istituzione dell’ufficio regionale “car sharing & pooling” per il supporto alla condivisione del mezzo di trasporto da attuarsi con la partecipazione della consulta dei sindaci ed associazioni di cittadini.

si tratta evidentemente di un primo esperimento di condivisione del mezzo di trasporto privato, sia nell’ottica dell’incoraggiamento alla condivisione del mezzo privato nei fenomeni di pendolarismo, sia nell’ottica di un aiuto alla mobilità intra-regionale che comunque non potrà prescindere in tempi brevi dall’utilizzo del mezzo privato come opzione di mobilità alternativa ad un sistema trasporti a data attuale completamente da ripensarsi…riteniamo che tali pratiche di condivisione dell’uso del mezzo (car sharing), esattamente come ogni pratica di sostituzione della proprietà del mezzo con soluzioni di fitto temporaneo di autovetture (car pooling), siano essi studiati e pianificati come soluzioni a valenza urbana od extraurbana, vadano incoraggiati con forza attraverso una “messa a disposizione” delle strutture pubbliche a cominciare appunto dalla collaborazione tra comuni ed associazioni di cittadini nella redazione di veri e propri micro-piani e di supporti informatici di condivisione delle disponibilità alla collaborazione

XI. Progressiva sostituzione dei motori dell’attuale parco autobus urbano ed extra-urbano, sia pubblico che privato, con motori adatti all’utilizzo di bio-carburanti derivanti dal ciclo dei rifiuti (vedi parte ciclo dei rifiuti punto X.) e da coltivazioni di varietà agricole atte alla produzione di bio-carburanti esclusivamente su programmazione puntuale e basata sul fabbisogno reale e sotto il controllo del dipartimento agricoltura-ambiente (vedi parte 2) ambiente punto XII) ed utilizzo dei gas estratti nelle zone di coltivazione mineraria ad idrocarburi contrattualizzate per una rete regionale di distributori di metano per auto-trazione (vedi parte 59 idrocarburi punto XII) a prezzo calmierato per ogni residente lucano in sostituzione del beneficio ex art. 45 l. 99/09 (o bonus idrocarburi) il cui utilizzo deve prevedersi per quanto stabilito alle modifiche della proposta di modifica dello stesso da questo movimento già avanzate

punto questo che, nell’ottica di una discussione pubblica sull’utilizzo dei carburanti da rifiuti (vedi parte ciclo dei rifiuti), quindi sull’opportunità che si dia corso o meno alla gestione di un processo sul ciclo dei rifiuti e sull’impiantistica relativa comunque da affrontare con spirito critico, pone in primo piano l’esigenza che i cambiamenti sull’uso delle energie da auto-trazione (argomento che pone in essere cambiamenti sul piano produttivo dei veicoli) siano spinti a partire da una precisa volontà del pubblico a perseguire soluzioni alternative ai carburanti tradizionali e tali non solo da diminuire i fabbisogni di materie prime, ma da influire nettamente sui paradigmi produttivi che devono spingersi verso modelli sempre meno impattanti sia nel più stretto senso energetico, sia nel senso di sempre minori emissioni…a tal proposito, l’utilizzo di bio-carburanti deve intendersi non ad uso privato, ma ad uso strettamente pubblico quindi tarato su specifiche e programmabili quantità di carburanti, tali quindi da non costituire un pericolo di utilizzo dei campi agricoli per attività no-food come stabilito alla parte 1) agricoltura del programma

XII. Criterio prevalente di scelta del progetto di trasporto a minor impatto ambientale ed a migliore connettività.

Punto che ci sembra inutile descrivere, vista la sua chiarezza, ma di cui vogliamo sottolineare la necessaria equazione che deve porsi nella valutazione dell’equilibrio da raggiungersi con un esempio pratico…se occorre trasportare 100 persone dalle abitazioni ai luoghi di lavoro contemporaneamente il treno rappresenterà sempre la migliore soluzione in termini di energia occorrente, impatto territoriale, costi collettivi e privati al netto dell’investimento, manutenzione ordinaria, sicurezza ed efficienza, soddisfacimento del diritto, quindi tale mezzo sarà sempre preferibile ove la sua allocazione non risulti troppo svantaggiosa in termini economici, ma se occorre trasportare per le medesime ragioni 5 persone, nell’equivalenza del diritto, il trasporto potrebbe seguire logiche puntuali diverse in omaggio all’equilibrio tra tutte le componenti citate