7. Trasporti ed infrastrutture

siamo alla settima parte del nostro programma, trasporti ed infrastrutture, capitolo delicato poiché in esso si riscontrano direttamente idee sul mondo che proprio a partire dalla veicolarità stabiliscono criteri per imboccare un’altra direzione sia nei consumi associati ai trasporti, sia ad abitudini ed attitudini sociali che passano attraverso la prevalenza del trasporto pubblico, l’uso della rotaia, l’intermodalità, la taratura del sistema sulle reali necessità e bisogni di mobilità.

       I.     Dichiarazione programmatica sull’obbligo di trasporto merci nell’intero territorio lucano sulle reti ferroviarie esistenti ove esse soddisfino i criteri di copertura territoriale.

appare chiaro che la prima domanda che si pone riguarda proprio la rete ferroviaria esistente, del tutto insufficiente e limitata per ciò che attiene le reti nazionali alla tratta sicignano-potenza, alla potenza-melfi-foggia,, alla sibari-metaponto-taranto, al breve tratto lucano della napoli-reggio calabria ed alla vecchia tratta f.s. in disuso eboli-lagonegro (per la quale si prevede di chiedere la riativazione), per ciò che attiene le reti locali alla tratta delle ferrovie appulo-lucane potenza-melfi ed alla tratta potenza-bari, e tuttavia anche l’esiguità della stessa e la sua inadeguatezza funzionale pone l’esigenza di dover praticare sulle stesse il criterio di programmazione stabilito statutariamente di obbligo alla percorrenza merci sulle strade ferrate, criterio che meglio sarà precisato dai punti seguenti che delineano un sistema di trasporti improntato proprio alle specifiche necessità del territorio lucano 

     II.     Costituzione di un gruppo misto tra regione, province, comuni di potenza e matera, consulta dei sindaci (vedi parte istituzione) e consulta per l’ambiente per l’avvio dello studio e della programmazione partecipata del Sistema Integrato di Trasporti Regionale.

è questo un punto di partenza istituzionale e che si conviene partecipato ad ogni livello  per lo studio e la realizzazione di un unico consorzio pubblico regionale che inglobi competenze generali sul sistema trasporti lucano, tale da delinearne non solo le funzioni in prospettiva di nuove infrastrutturazioni, ma alcuni criteri pratici di gestione allo scopo di evitare frammentazioni e creare punti di contatto operativi  tra i diversi modelli di mobilità sostenibile sul territorio per potenziare proprio l’aspetto carente del sistema trasporti regionale, la mancanza di connessioni tra operatori per facilitare la mobilità e la taratura dei bisogni e dell’offerta in rapporto alle reali esigenze

    III.     Costituzione del consorzio ”Ferrovie Lucane” ad integrale partecipazione pubblica tra i soggetti istituzionali di cui al punto 2.

consorzio pubblico che senza escludere la partecipazione dei privati nella fase di organizzazione pratica del servizio ribadisca che il trasporto è un settore a strategico interesse pubblico prevalente

   IV.     Progettazione e costruzione delle strutture di intermodalità gomma-rotaia di Metaponto, Lauria-Lagonegro, Matera, Melfi, Balvano.

prevediamo che per la realizzazione di quanto al punto 1), sia necessaria l’individuazione di 5 punti di interscambio gomma-rotaia sulla base della coincidenza tra assi veicolari stradali e ferroviari in cui allocare le strutture stesse atte al trasbordo di container scarrabili da tir a treno e che questi 5 punti siano appunto metaponto (con l’aggiunta di un punto di appoggio a policoro per quanto al punto VI), punto di interscambio tra l’asse veicolare stradale ionico e la tratta ferroviaria integrata metaponto-potenza- melfi-foggia (ivi compresa la rete ferroviaria esistente sibari-taranto), lauria-lagonegro, punto di interscambio tra l’asse veicolare stradale A3 salerno-reggio calabria (ed ivi compresa l’attuale rete ferroviaria) e la costruenda dorsale appenninica e mediana (vedi punto VI), matera, punto di interscambio tra gli assi veicolari stradali bradanica e statali per altamura-bari, la citata mediana ed il completamento della tratta ferroviaria matera-ferrandina (vedi punti VI e VII) e l’asse ferroviario delle appulo-lucane, melfi, punto di interscambio tra l’asse veicolare stradale potenza-foggia e la tratta ferroviaria trenitalia foggia-potenza, nonché il tronco delle ferrovie appulo-lucane (con previsione di utilizzo, previo accordo con rete ferroviaria italiana della struttura ad oggi sotto-utilizzata della stazione di rocchetta s. antonio, per l’appoggio di connessione alla struttura di melfi per l’autostrada bari-napoli), balvano, punto di interscambio tra l’asse stradale raccordo sicignano-potenza e la tratta ferroviaria salerno-sicignano-potenza…l’ovvietà di progettare e realizzare tali strutture nella partecipazione, ove esistente, di rete ferroviaria italiana e trenitalia e dei relativi progetti di sviluppo appare chiara e da praticarsi nelle sedi nazionali di confronto tra stato e regione    

     V.     Progressivo abbandono del contratto di servizio di trasporto locale con Trenitalia ed affidamento di una commessa a strutture industriali locali per la costruzione di vetture ferroviarie da immettere alla circolazione sulla rete regionale di Rete Ferroviaria Italiana con gli specifici contratti di “nolo dei binari”, allo scopo di costituire un sistema auto-gestito di trasporto ferroviario pendolare sulle direttive Potenza-Foggia e Battipaglia-Potenza-Metaponto.

punto che appare chiaro negli intenti di poter tarare in proprio un sistema di trasporti pendolari più rispondente alle esigenze locali di quanto non assicurino treni in arrivo da altre regioni (più spesso autobus sostitutivi) ed agli attuali, enormi, costi sostenuti (contratto di servizio regione-trenitalia), attraverso la formula del nolo dei binari esistenti (formula già praticabile e praticata), attraverso la circolazione di proprio materiale rotabile da costruirsi nel territorio regionale attraverso aziende ad oggi esistenti (ferrosud) e per le quali simili commesse potrebbero costituire valido ausilio alle difficoltà occupazionali…i costi dell’investimento in termini gestionali sono recuperabili dall’allocamento integrale sullo stesso delle partire finanziarie ad oggi versate a trenitalia per il contratto di servizio, in termini infra-strutturali dalla possibilità di accesso ai fondi strutturali comunitari ad oggi esistenti

   VI.     Studio di fattibilità e finanziamento attraverso candidatura a fondi strutturali europei, progettazione e costruzione delle “dorsali ferroviarie appenniniche A) maratea-lauria-sant’arcangelo-corleto-calvello-potenza e B) maratea-lagonegro-moliterno-villa d’agri-brienza-tito-potenza (con possibilità di doppio tronco da policoro) e della mediana ferroviaria sant’arcangelo-tursi-craco-pisticci-ferrandina”, nella richiesta di  ri-accantonamenti dei fondi e delle disponibilità finanziarie esistenti e postati attualmente sulla strada “saurina” (circa 200 milioni) ad integrazione.

per tale punto preferiamo esporre un disegno di massima dello sviluppo delle reti, reti che consentirebbero non solo la fuoriuscita dall’isolamento sia della zona sinnica, che delle valli del sauro-camastra e del cavone, verso potenza, ma l’interconnessione trasversale a matera

 

lo sviluppo totale della rete lucana assomma a circa 320 km per un costo stimato di progettazione e costruzione di circa 1000 milioni di euro, cifra da ripartirsi in un cofinaziamento del 50% a carico della regione basilicata (500 milioni da allocarsi nei bilanci annuali per euro 50 milioni per 10 anni e rinvenienti da aumento delle royalties per gli idrocarburi) e per il 50% a carico dei fondi comunitari per le infrastrutture)…è evidente nel progetto sia il progressivo abbandono delle tratte di trasporto via bus, sia l’istituzione di specifiche navette di collegamento tra i centri urbani più interni e la rete ferroviaria

 VII.     Azioni volte a sollecitare il completamento delle tratte ferroviarie Matera-Ferrandina e Matera-Altamura, nonché la più celere elettrificazione ed il potenziamento della Potenza-Foggia ad oggi finanziato con delibera CIPE con circa 200 milioni di euro.

La valenza del completamento di una tratta in buona parte realizzata nel suo percorso ed allo stato attuale abbandonata è strategica ai fini del completamento della rete ferroviaria lucana e tale richiesta andrebbe formalizzata nelle competenti sedi di trattativa tra stato e regione e posta al vertice di una ridiscussione sia sull’aumento delle royalties (vedi parte 5) idrocarburi) da finanziarsi attraverso derivazione specifica del contributo del 5% versato dalla fiscalità generale sul totale delle compensazioni, oltre al recupero di quanto eventualmente stanziato per il completamento e distratto in seguito verso altra destinazione

VIII.     Adeguamenti, completamenti e messa in sicurezza delle reti auto-viarie esistenti nella ricerca di finanziamenti esistenti nei bilanci statali e di concerto con le province di Potenza e Matera nella messa in uso degli accantonamenti delle stesse e con ANAS, con completamento lotto 6 Tito-Brienza, completamento collegamento tra Saurina (tronco esistente) e ss. 598 Fondovalle Agri, connessione mediana tra Sinnica (Lauria-Senise), Basentana (Tursi-Pisticci) e Matera-Altamura, sp. 32, messa in sicurezza della Potenza-Melfi, della ss. Basentana, della Bradanica, completamento della Potenza-Matera-Bari, oltre alla viabilità minore.

punto questo che ovviamente presuppone l’apertura di uno specifico tavolo di trattativa con lo stato ed il massimo impegno dell’ente regione per il riconoscimento dell’istanza,oltre alla ri-allocazione in un piano generale di interventi viari di tutto quanto ai bilanci degli enti intermedi per i capitoli specifici e finora non speso  

   IX.     Abbandono di ogni ipotesi di costruzione di nuovi grandi assi viari su asfalto.

      X.     Istituzione dell’ufficio regionale “car sharing & pooling” per il supporto alla condivisione del mezzo di trasporto da attuarsi con la partecipazione della consulta dei sindaci ed associazioni di cittadini.

si tratta evidentemente di un primo esperimento di condivisione del mezzo di trasporto privato, sia nell’ottica dell’incoraggiamento alla condivisione del mezzo privato nei fenomeni di pendolarismo, sia nell’ottica di un aiuto alla mobilità intra-regionale che comunque non potrà prescindere in tempi brevi dall’utilizzo del mezzo privato come opzione di mobilità alternativa ad un sistema trasporti a data attuale completamente da ripensarsi…riteniamo che tali pratiche di condivisione dell’uso del mezzo (car sharing), esattamente come ogni pratica di sostituzione della proprietà del mezzo con soluzioni di fitto temporaneo di autovetture (car pooling), siano essi studiati e pianificati come soluzioni a valenza urbana od extraurbana, vadano incoraggiati con forza attraverso una “messa a disposizione” delle strutture pubbliche a cominciare appunto dalla collaborazione tra comuni ed associazioni di cittadini nella redazione di veri e propri micro-piani e di supporti informatici di condivisione delle disponibilità alla collaborazione 

   XI.     Progressiva sostituzione dei motori dell’attuale parco autobus urbano ed extra-urbano, sia pubblico che privato, con motori adatti all’utilizzo di bio-carburanti derivanti dal ciclo dei rifiuti (vedi parte ciclo dei rifiuti punto X.) e da coltivazioni di varietà agricole atte alla produzione di bio-carburanti esclusivamente su programmazione puntuale e basata sul fabbisogno reale e sotto il controllo del dipartimento agricoltura-ambiente (vedi parte 2) ambiente punto XII) ed utilizzo dei gas estratti nelle zone di coltivazione mineraria ad idrocarburi contrattualizzate per una rete regionale di distributori di metano per auto-trazione (vedi parte 59 idrocarburi punto XII) a prezzo calmierato per ogni residente lucano in sostituzione del beneficio ex art. 45 l. 99/09 (o bonus idrocarburi) il cui utilizzo deve prevedersi per quanto stabilito alle modifiche della proposta di modifica dello stesso da questo movimento già avanzate

punto questo che, nell’ottica di una discussione pubblica sull’utilizzo dei carburanti da rifiuti (vedi parte ciclo dei rifiuti), quindi sull’opportunità che si dia corso o meno alla gestione di un processo sul ciclo dei rifiuti e sull’impiantistica relativa comunque da affrontare con spirito critico, pone in primo piano l’esigenza che i cambiamenti sull’uso delle energie da auto-trazione (argomento che pone in essere cambiamenti sul piano produttivo dei veicoli) siano spinti a partire da una precisa volontà del pubblico a perseguire soluzioni alternative ai carburanti tradizionali e tali non solo da diminuire i fabbisogni di materie prime, ma da influire nettamente sui paradigmi produttivi che devono spingersi verso modelli sempre meno impattanti sia nel più stretto senso energetico, sia nel senso di sempre minori emissioni…a tal proposito, l’utilizzo di bio-carburanti deve intendersi non ad uso privato, ma ad uso strettamente pubblico quindi tarato su specifiche e programmabili quantità di carburanti, tali quindi da non costituire un pericolo di utilizzo dei campi agricoli per attività no-food come stabilito alla parte 1) agricoltura del programma  

 XII.     Criterio prevalente di scelta del progetto di trasporto a minor impatto ambientale ed a migliore connettività.

Punto che ci sembra inutile descrivere, vista la sua chiarezza, ma di cui vogliamo sottolineare la necessaria equazione che deve porsi nella valutazione dell’equilibrio da raggiungersi con un esempio pratico…se occorre trasportare 100 persone dalle abitazioni ai luoghi di lavoro contemporaneamente il treno rappresenterà sempre la migliore soluzione in termini di energia occorrente, impatto territoriale, costi collettivi e privati al netto dell’investimento, manutenzione ordinaria, sicurezza ed efficienza, soddisfacimento del diritto, quindi tale mezzo sarà sempre preferibile ove la sua allocazione non risulti troppo svantaggiosa in termini economici, ma se occorre trasportare per le medesime ragioni 5 persone, nell’equivalenza del diritto, il trasporto potrebbe seguire logiche puntuali diverse in omaggio all’equilibrio tra tutte le componenti citate